蔚来宣布免费换电,个人用户换电模式能否普及?

23: 52: 03明亮地说汽车

Weilai宣布在主流主机工厂推出终身免费更换服务。是否可以将功率改变模式提升为个人用户引起关注。

所有非操作车辆的设备都没有设定截止日期和里程限制。只要他们去Weilai系统的国家电力交易所,他们就可以享受这项服务。在此之前,威莱汽车被列为首款ES8生产型号。在新闻发布会上,展示了一个三分钟的电力交换服务。

根据中金公司的最新研究报告,非经营性车辆占2019年1月至5月期间上市的新能源乘用车的71%左右,但非经营性车辆使用了电力交换模式补充电力。替换比例仍低于10%。截至今年6月,中国的充电桩数量已超过100万只,充电运营商数量已达到318只。目前,中国的电力交易产业链不足20家;江青川告诉第一财经记者,从市场规模来看,个人用户仍应克服改变电力模式的门槛。

先锋个人用户改变权力

事实上,威莱并不是第一家尝试向个人消费者推广交流模式的汽车公司。

早在去年7月,北汽新能源宣布将根据原有的服务车辆更换服务为个人用户推出“汽车和电力价值分离”模式,即消费者在购买时不会支付所有电池费用。汽车。物业管理公司将由电池管理公司回购后,消费者将通过租赁方式获得使用电池的权利,并启动EU300快速更换模式,但尚未取得明显成效。

蒋庆川表示,即使是目前从事电力交换模式的公司也在抢劫出租车和网络相关车辆等运营车用户,基本上没有企业针对非经营用户市场。 “在杭州,最早在国内推广变电模式,当杭州在2009年推出变电模式的运行模式时,试验车就是出租车。经过很长一段时间,主导的国内电力变化模式也类似于国家电网等国有资本,而非主机厂本身,受政策影响较大的运营车辆已成为主导在权力交换方式上,“蒋庆川说。

然而,2013年,四个部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,明确指出了“基于示范城市财政激励措施建设充电设施的优先发展路线”,这导致了国家的发展。基于功率变化的开发模型的网格。在收费市场开放的同时,电力交易业务的进一步推广暂停。

从那以后,国家减少了对变电模式的支持,但包括杭州在内的一些地方政府并没有停止补贴电力交换模式,并鼓励将该地区的运营车辆转变为改变能源的模式。根据北汽蓝谷的公开数据,截至今年6月,北汽新能源已在全国15个城市运营了13,000辆电动出租车,累计更换了178万个电池,并成为模块化子箱改变模式的主要模块。技术也经历了近690万次的电力变化。

根据艾瑞咨询发布的报告,新能源汽车40%的成本主要集中在动力电池上。汽车行业分析师张强也表示,目前国家对纯电动汽车的补贴主要是用于捆绑汽车和电池。更换电池没有补贴要求,与可享受补贴政策的经营车辆相比,个人消费者难以承受高价。

此外,缺乏基础设施也成为影响个人用户使用电力交换模式的障碍之一;即使是在国家电网推广电力交换模式的业内人士,聂亮也承认,与建立充电站相比,由于土地和劳动力成本的影响,启动电站的成本更高,这将大大增加运营成本。

蒋庆川承认,由于上述因素,业内人士估计,目前,中国使用电力交换模式的纯电动汽车用户数量不到10%。

充电和改变电力将是互补的

蒋庆川表示,与原来的充电模式相比,电源更换模式的优势非常明显。一方面,非操作型汽车驾驶员比操作具有固定操作时间的汽车对时间更敏感。无论何种类型的电源改变模式,充电和电源改变速度都比充电模式所需的时间短得多;另一方面,动力改变模式可以有效地应对由于充电次数的增加而引起的巡航减少的问题。

目前,主流电源交换模式主要分为两种类型:模块子箱电源变化和整体机箱电源变化。前者主要用于东风,奇瑞等汽车企业,后者主要用于北汽,威莱等企业;分箱式电源转换主要依赖于不断增加的动力电池密度,并且电池标准盒的尺寸均匀,所有型号之间的兼容性均达到标准箱体;而后者主要用于安装异形电池。

特斯拉在90秒内推出了更换电池的模型,但由于兼容性方面表现不佳,投资者担心电站本身的盈利模式,这导致了Super Charge 3充电桩的发展;中关村新电池技术创新联盟秘书长于庆娇也认为,模块分档性能在兼容性方面更好。此外,机箱可以通过全自动电源更换来替换,从而产生更快的变化点,但也会导致它。在实际晋升水平上,资金需求较高。

值得注意的是,尽管Weilai正在使用整体机箱电源更换模式,但它已经在电池规格方面进行了统一,以确保品牌内不同型号之间的兼容性。以Weilai ES8为例,该车的整备质量约为2200kg,但为了与同一品牌的最小型号兼容,电池组重量固定在525kg左右; Weilai Auto的负责人也告诉第一财经记者,推出免费更换服务的目的是解决购买电动汽车的犹豫,促进威莱汽车的销售。

根据威莱汽车提供的信息,威莱电站的建设需要7.6×5.6米(43平方米)的面积,需要380V工业电力的更高成本。此外,它需要24小时值班。其他企业更换发电站的要求也基本相同;在威莱电站接收电力交换服务的价格为180元,根据威莱ES8的电池容量,通过充电桩充电一次电所需的电费为50~100元。

汽车行业分析师张强指出,如果要最大限度地提高电站快速方便的充电优势,至少需要安装加油站数量相同或略少的电站。此外,还需要考虑建筑物和高速公路管理。不同机构的沟通过程所产生的费用。 “如果你认为驾驶纯电动汽车的用户中有将近70%生活在城市地区,那么这个成本就更难以想象了。”

根据公开数据,北京目前有116个发电站由该国正式运营,其中一半向私人开放。威莱已在全国9个城市部署了近80个变电站。张强认为,虽然这一措施将导致营业收入增加,但这将有助于推动电力交换模式,从而有利于个人层面进一步推进电力交换模式。

于清娇说,从未来的角度来看,电站的发展方向将在开源型能源补充中发展,并在两个方面对其自身生态系统进行补充,因为仍有许多业主正在转换电源可能存在对过程中可能发生的电池管理问题的担忧,并且充电站的充电成本仍远低于电源切换模式。充电和切换模式将形成互补的情况,即为城市和短途车辆充电。模式,在远距离和紧急情况下,采用电源交换模式。

Weilai宣布在主流主机工厂推出终身免费更换服务。是否可以将功率改变模式提升为个人用户引起关注。

所有非操作车辆的设备都没有设定截止日期和里程限制。只要他们去Weilai系统的国家电力交易所,他们就可以享受这项服务。在此之前,威莱汽车被列为首款ES8生产型号。在新闻发布会上,展示了一个三分钟的电力交换服务。

根据中金公司的最新研究报告,非经营性车辆占2019年1月至5月期间上市的新能源乘用车的71%左右,但非经营性车辆使用了电力交换模式补充电力。替换比例仍低于10%。截至今年6月,中国的充电桩数量已超过100万只,充电运营商数量已达到318只。目前,中国的电力交易产业链不足20家;江青川告诉第一财经记者,从市场规模来看,个人用户仍应克服改变电力模式的门槛。

先锋个人用户改变权力

事实上,威莱并不是第一家尝试向个人消费者推广交流模式的汽车公司。

早在去年7月,北汽新能源宣布将根据原有的服务车辆更换服务为个人用户推出“汽车和电力价值分离”模式,即消费者在购买时不会支付所有电池费用。汽车。物业管理公司将由电池管理公司回购后,消费者将通过租赁方式获得使用电池的权利,并启动EU300快速更换模式,但尚未取得明显成效。

蒋庆川表示,即使是目前从事电力交换模式的公司也在抢劫出租车和网络相关车辆等运营车用户,基本上没有企业针对非经营用户市场。 “在杭州,最早在国内推广变电模式,当杭州在2009年推出变电模式的运行模式时,试验车就是出租车。经过很长一段时间,主导的国内电力变化模式也类似于国家电网等国有资本,而非主机厂本身,受政策影响较大的运营车辆已成为主导在权力交换方式上,“蒋庆川说。

然而,2013年,四个部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,明确指出了“基于示范城市财政激励措施建设充电设施的优先发展路线”,这导致了国家的发展。基于功率变化的开发模型的网格。在收费市场开放的同时,电力交易业务的进一步推广暂停。

从那以后,国家减少了对变电模式的支持,但包括杭州在内的一些地方政府并没有停止补贴电力交换模式,并鼓励将该地区的运营车辆转变为改变能源的模式。根据北汽蓝谷的公开数据,截至今年6月,北汽新能源已在全国15个城市运营了13,000辆电动出租车,累计更换了178万个电池,并成为模块化子箱改变模式的主要模块。技术也经历了近690万次的电力变化。

根据伊利咨询公司发布的报告,新能源汽车40%的成本主要集中在动力电池上。汽车行业分析师张强也表示,目前国家对纯电动汽车的补贴主要是将汽车与电池捆绑在一起。与可以享受的补贴政策相比,没有备用电池的补贴。对于经营车辆,个人消费者难以承受高价。

此外,缺乏基础设施也成为个人用户使用电力交换模式的障碍之一。即使是作为国家电网电力交换模式主要推动者的内幕人员聂亮也承认,由于土地占用成本的原因,启动电力交换站的成本远远高于建立电力交换站的成本。劳工。更高的成本将大大增加运营成本。

蒋庆川承认,受上述因素的影响,业内人士估计,目前,在中国纯电动汽车的个人用户中,只有不到10%的人使用变电模式充电。

充电和切换将相互补充

蒋庆川表示,与原来的充电模式相比,切换模式的优势非常明显。一方面,与具有固定操作时间的操作车辆相比,非操作车辆驾驶员对时间更敏感。无论哪种模式,充电和开关速度都比充电模式所需的时间短得多;另一方面,切换模式可以有效地减少由充电次数增加引起的耐久性问题。

目前,主流的电力交换模式主要分为两种:模块子箱电源交换和整体机箱电源交换。前者主要用于东风,奇瑞等汽车企业,后者主要用于北汽,威莱等企业。模块子箱电源交换主要取决于动力电池密度的不断提高,并借助相同尺寸的电池。标准盒,使用标准盒实现所有型号之间的兼容性;而后者主要用于安装异形电池的公司。

特斯拉在90秒内推出了更换电池的模型,但由于兼容性方面表现不佳,投资者担心电站本身的盈利模式,这导致了Super Charge 3充电桩的发展;中关村新电池技术创新联盟秘书长于庆娇也认为,模块分档性能在兼容性方面更好。此外,机箱可以通过全自动电源更换来替换,从而产生更快的变化点,但也会导致它。在实际晋升水平上,资金需求较高。

值得注意的是,尽管Weilai正在使用整体机箱电源更换模式,但它已经在电池规格方面进行了统一,以确保品牌内不同型号之间的兼容性。以Weilai ES8为例,该车的整备质量约为2200kg,但为了与同一品牌的最小型号兼容,电池组重量固定在525kg左右; Weilai Auto的负责人也告诉第一财经记者,推出免费更换服务的目的是解决购买电动汽车的犹豫,促进威莱汽车的销售。

根据威莱汽车提供的信息,威莱电站的建设需要7.6×5.6米(43平方米)的面积,需要380V工业电力的更高成本。此外,它需要24小时值班。其他企业更换发电站的要求也基本相同;在威莱电站接收电力交换服务的价格为180元,根据威莱ES8的电池容量,通过充电桩充电一次电所需的电费为50~100元。

汽车行业分析师张强指出,如果要最大限度地提高电站快速方便的充电优势,至少需要安装加油站数量相同或略少的电站。此外,还需要考虑建筑物和高速公路管理。不同机构的沟通过程所产生的费用。 “如果你认为驾驶纯电动汽车的用户中有将近70%生活在城市地区,那么这个成本就更难以想象了。”

公开数据显示,目前,北汽在国内正式运营的电站有116座,其中一半向个人开放。威莱在全国9个城市部署了近80个变电站。张强认为,虽然威来的这一举措将带动营业收入的增加,但有利于促进权力交换模式的发展,进而有利于个人层面权力交换模式的进一步推广。

于庆娇说,从未来的角度来看,电站的发展方向将朝着开源式的能源补充方向发展,并在自身生态系统中以两种方式进行补充,考虑到目前仍有很多业主在换电,可能会有人担心关于在充电过程中可能出现的电池管理问题,充电站的充电成本仍然远低于电源切换模式。充电和切换方式将形成一种互补的局面,即城市车辆和短途车辆充电。模式,在长途和紧急情况下,采用功率交换模式。

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